L’armateur était déjà un acteur important de l’économie française, mais avec ses gigantesques bénéfices, CMA CGM s’est fait une place parmi les plus grandes multinationales du pays. C’est l’une des entreprises qui gagne actuellement le plus d’argent, avec 17,9 milliards de dollars de résultat net en 2021, soit un montant légèrement supérieur à celui du géant TotalEnergies, qui a pourtant aussi engrangé des profits records. Fort de ce trésor de guerre, le transporteur multiplie les investissements : il est devenu l’un des premiers actionnaires d’Air France, a racheté des géants de la logistique, de la livraison, a pris des participations dans une entreprise de satellites, etc.

Arrivé à Marseille, impossible de passer à côté de la tour CMA CGM dans le port. Ce building de près de 150 mètres tutoie presque la hauteur de l’église de Notre-Dame-de-la-Garde, juchée sur sa colline. Signe de sa puissance financière et de sa volonté de peser, le groupe a racheté cet été le quotidien régional La Provence. On lui prête maintenant l’intention de mettre la main sur la chaîne M6. Où va s’arrêter l’appétit de l’armateur marseillais ? Faut-il craindre CMA CGM ?

La compagnie s’est fait progressivement un nom dans les grands ports mondiaux, à mesure que le conteneur s’est imposé comme outil du commerce international. CMA CGM fait partie du cercle restreint de la petite dizaine d’armateurs dominant ce secteur, plus petit que le danois Maersk et que l’italo-suisse MSC, mais oscillant entre la troisième et la quatrième place mondiale, en fonction des performances du chinois Cosco. Un secteur peu habitué à de grands remous, autres que maritimes, et dont la promesse est simple : transporter un conteneur d’un port à un autre. Mais la pandémie a permis une hausse vertigineuse des bénéfices et une accélération des mutations de ce secteur.

Manne inespérée

Pour prendre la mesure de l’envolée des profits, on peut regarder le taux de fret sur le marché « spot », c’est-à-dire le prix du transport d’un conteneur sur le court terme où la réservation se fait d’une semaine sur l’autre. Ce marché spot représente par exemple un tiers de l’activité de CMA CGM, le reste étant composé de contrats de long terme, donc d’industriels ayant réservé des capacités de transport régulières à un prix convenu. Cependant, le spot influence logiquement les contrats de long terme dans leurs renégociations successives.

Alors que le groupe perdait de l’argent en 2019, le résultat net du groupe a grimpé à 1,7 milliard en 2020 puis à 17,9 milliards en 2021. Ce record devrait être battu cette année

Le Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) est un indicateur du prix du conteneur au départ du plus grand port chinois et reflète donc les tendances mondiales. Celui-ci oscillait entre 600 et 900 dollars depuis des années. Il s’est envolé à partir de mi-2020, se situant systématiquement au-dessus de 2 500 dollars en 2021 et atteignant même les 5 000 dollars en fin d’année dernière. C’est donc une multiplication par cinq de la rémunération des transporteurs. En face, les coûts n’ont pas augmenté d’autant.

Comment expliquer une telle envolée ? Tout simplement par la loi de l’offre et de la demande.

« Les confinements ont provoqué des disponibilités financières pour la consommation dans les pays riches, surtout aux Etats-Unis et un peu en Europe », explique Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime (Isemar). « Schématiquement, le produit a remplacé le service qui n’était plus accessible, et cela a entraîné une demande accrue en conteneurisation. »

Une partie de ce qui n’a pas été dépensé en cinéma, restaurant ou sortie l’a été en imprimante, cafetière, ordinateur, etc. Nécessitant des bateaux pour les acheminer.

« L’autre explication est la congestion de certains ports aux Etats-Unis », avance Olaf Merk, du Forum international des transports (ITF), organisation dépendant de l’OCDE. « Les ports ont des capacités de déchargement limitées, des files d’attente sont de ce fait apparues devant certains ports américains, réduisant l’offre de bateaux disponibles et donc de conteneurs. »

On est donc face à une réduction de l’offre et à une hausse de la demande, ce qui participe mécaniquement à augmenter les prix.

A cela s’ajoute l’incertitude liée aux confinements successifs, notamment en Chine. Par crainte de voir tel port se fermer du fait d’une nouvelle envolée des cas de Covid, nombre d’industriels ont payé le prix fort pour être certains de charger à temps leurs marchandises.

Résultat de ce retournement de conjoncture : des profits très élevés. Alors que le groupe perdait de l’argent en 2019 et affichait des bénéfices de quelques dizaines de millions de dollars en 2018, le résultat net du groupe a grimpé à 1,7 milliard en 2020 puis à 17,9 milliards en 2021. Ce record devrait être battu cette année, puisque sur les six premiers mois de 2022, l’armateur a déjà enregistré un résultat net de 14 milliards de dollars. CMA CGM n’est pas un cas isolé dans le secteur, Maersk a par exemple multiplié par six son profit en 2021, en affichant 18 milliards de dollars.

Rachats en série

Que faire de cette manne ? « 90 % sont réinvestis dans l’entreprise », répète le groupe. Ce qui signifie tout de même que 10 % de ces bénéfices partent en dividendes, soit 1,7 milliard de dollars pour les actionnaires, dont principalement la famille Saadé, qui contrôle la majorité du capital de cette entreprise familiale non cotée en Bourse. Côté investissements, CMA CGM accélère le virage stratégique vers la logistique, annoncé dès 2018 et mis en pratique en rachetant Ceva en 2019, un logisticien suisse gérant plus 9 millions de m2 dans 700 entrepôts à travers le monde et comptant 56 000 salariés.

Les superprofits ont donné des ailes à cette orientation. Le transporteur a racheté début 2022 Colis privé, un des leaders français de la livraison à domicile et un maillon utile pour maîtriser la logistique du dernier kilomètre. Au printemps, c’est Gefco qui est passé sous pavillon de l’armateur marseillais. Moins connu du grand public, il s’agit de l’ancienne filiale de PSA spécialisée dans la logistique d’automobile assemblée. Gefco est présent dans 47 pays et emploie plus de 11 000 personnes.

CMA CGM s’est également lancé dans le fret aérien et a créé une compagnie. La flotte ne compte pour l’instant que deux Boeing, mais devrait gonfler d’une douzaine d’avions dans les prochaines années. Surtout, CMA CGM a noué un partenariat avec Air France : les deux entreprises mettent en commun leurs réseaux cargo. En échange, le marseillais est devenu le premier actionnaire privé derrière l’Etat français et néerlandais.

Cet été, CMA CGM est aussi monté au capital, à hauteur de 5 %, d’Eutelsat, l’un des premiers opérateurs européens de satellites, spécialisé entre autres dans la connectivité maritime et aérienne. La liste est encore longue, mais sans être exhaustif on pourrait également citer le rachat de Continental Rail, une entreprise espagnole ferroviaire gérant les lignes de fret entre les ports et les centres urbains.

Intégration verticale

La stratégie est on ne peut plus claire : CMA CGM veut maîtriser l’offre de transport de bout en bout.

« L’objectif est de pouvoir vendre des services de prestation logistique aux grandes multinationales pour acheminer leurs produits d’un point A à un point B », détaille Aurélien Rouquet, professeur de logistique à la Neoma Business School. « Ce qui demande d’avoir le savoir-faire et l’infrastructure des différents modes de transport, maritime, ferroviaire, routier et aérien, et ce à une échelle mondiale. »

En somme, CMA CGM remonte la chaîne de valeur du transport maritime. C’est ce qu’on appelle une « intégration verticale », quand une entreprise s’étend et intègre des activités qui étaient auparavant celles de ses fournisseurs ou distributeurs. Contrôler davantage de maillons de la chaîne permet d’améliorer à son avantage le rapport de force face aux chargeurs, c’est-à-dire les industriels voulant faire transporter leurs marchandises.

« Les prix de transport sont en partie liés aux rapports de force entre ceux qui transportent et ceux qui chargent. Pendant très longtemps, celui-ci était favorable aux chargeurs, maintenant cela tend à être l’inverse », pointe Aurélien Rouquet.

Ce que confirme Olaf Merk :

« C’est un début d’inversion du rapport de force avec les chargeurs. Les grands groupes maritimes offrant un transport de porte à porte peuvent plus facilement décider où se fait le chargement ainsi que le mode de transport utilisé, notamment vers l’arrière-pays. »

Dans ce secteur qui gagne en pouvoir de marché, la France compte donc un acteur bien placé. « CMA CGM est en train de devenir un soft power économique français », résume Paul Tourret. De ce fait, les liens avec l’Etat se resserrent. Comme TotalEnergies avec sa ristourne à la pompe, CMA CGM a, après une concertation avec le gouvernement, annoncé une diminution de ses taux de fret pour la France et les territoires d’outre-mer, « pour soutenir directement les ménages français ».

C’est aussi de cette manière qu’on peut lire le rachat de La Provence par CMA CGM. Une entreprise qui veut montrer son pouvoir s’achète des médias pour gagner en influence. LVMH, Free ou Dassault n’ont pas fait autre chose en mettant la main sur Le Parisien, Le Monde ou Le Figaro. Reste la question qui fâche, celle que l’on pose habituellement aux géants du capitalisme français et qui concerne désormais l’entreprise marseillaise : comment encadrer le pouvoir de ce nouveau mastodonte ?

Un régime fiscal plus qu’avantageux

Alors que le débat fait rage sur la taxation des superprofits, CMA CGM ne paie même pas d’impôt de base sur ses profits. Le transport maritime est en effet un des rares secteurs exempté d’impôt sur les bénéfices. L’armateur est soumis à une taxe sur le tonnage de ses navires, qui dépend donc de la capacité de transport de l’entreprise et non de ses résultats économiques. Un prélèvement versé par l’entreprise qu’elle soit bénéficiaire ou déficitaire, donc très profitable en période faste comme aujourd’hui. Le coût de cette niche fiscale est estimé à 3,8 milliards d’euros de manque à gagner pour l’Etat en 2022.

Inspiré du cas grec, ce régime fiscal avantageux a été généralisé en Europe dans le but de conserver les armateurs sur le continent. Pour ses défenseurs, c’est un succès : les trois plus grands transporteurs mondiaux sont européens (MSC, Maersk et CMA CGM) et l’allemand Hapag-Lloyd occupe la cinquième place. Si bien que le Vieux Continent résiste à l’offensive des acteurs asiatiques, comme Cosco ou Evergreen, contrairement aux Américains qui ne comptent plus de grands acteurs dans le secteur.

« Les objectifs de la taxe au tonnage ne sont pas pleinement atteints », pondère Olaf Merk, du Forum international des transports (ITF). « Certes, les sièges sociaux sont dans les pays européens, mais beaucoup de navires d’armateurs européens sont sous pavillon étranger ; idem en matière d’emplois avec nombre de marins venant d’autres pays. Nous proposons d’introduire davantage de conditions à l’octroi de la taxe, comme une proportion de marins européens », complète-t-il.